激光焊接在发动机翻修中的应用

霍尼韦尔公司的设备与技术获得了ISO9001的认证，同时在发动机的部件和附件的检查、翻修、测试等方面也取得了FAA/JAA的认证。
(5) 德国MTU公司
德国MTU公司与汉诺威激光研究中心共同发展了激光堆焊技术，用于涡轮叶片冠部阻尼面的硬面敷层或恢复几何尺寸。
MTU公司采用包覆熔敷技术(Contained Laser Powder Cladding，CLPC)对发动机压气机叶片叶尖部的磨损进行修复。公司在堆焊研究过程中分别采用等离子弧焊接(Plasma Arc welding,PAW)，普通激光熔敷(Laser Powder cladding，LPC)与包覆熔敷进行对比试验。结果表明，为获得熔敷的足够高度，PAW和LPC技术需要2~3次熔敷过程，而CLPC只需一次;CLPC的熔敷速度明显高于其他两种技术;在熔敷的后续加工中PAW与LPC修复的叶片加工量很大，而CLPC 基本无需加工，可以认为CLPC 技术是近净形修复技术;修复后的显微硬度显示CLPC与LPC加工的材料硬度明显高于PAW，热影响区也大大小于PAW。MTU采用高效的自动化激光熔敷技术，可以有效地减小热影响区，降低叶片裂纹的产生。产品的一次合格率可以稳定在95%以上，而采用传统标准工艺(TIG堆焊)一次合格率平均不足75%。
(6) 美国伍德集团公司
美国伍德集团公司利用激光粉末合金熔焊技术修理航空发动机叶片，取得了很好的效果。采用这种修理技术可以修理过去认为不可修的单晶和DS合金零部件。利用该技术生产的焊接件可以精确保持部件的原有形状和尺寸，减少焊后处理工序，从而提高生产率。
(7) 加拿大Liburdi集团公司
加拿大Liburdi集团公司研制了一种专利的叶片修理技术，该技术采用一种激光器及实心金属焊丝相结合的方法。这种修理方法的基本过程是让激光束将工件的基体熔化形成焊池，然后将焊丝引入焊池使其熔化，并通过基体金属与激光束的相对移动而使熔融的金属凝固成连续焊缝。这种修理技术的优点是输入的热量少，因此不需要复杂的冷却系统。而且，速度高，焊点可实现“近净”成形。Liburdi集团公司现已成功将该技术应用在罗-罗公司的RB211的高压涡轮，中压涡轮和低压涡轮的叶片修理上，并且在2001年获得罗一罗公司授权专门从事RB211发动机叶片和其他相关部件的激光焊接修复工作。Liburdi集团公司还获得GE，西门子一西屋的"F"级部件修理许可，从事GE7FA系列的喷嘴和燃烧室等修复。同时还承担西门子V84.3A系列的1、2、3级叶片的修复。
国内的应用现状
航空发动机叶冠阻尼面表面耐磨处理技术有四种:一是像WP7一样，采用等离子喷涂;二是像AII-31Φ一样，采用真空高温钎焊耐磨合金块;三是像CFM56，采用氢弧堆焊;四是像美国JT8D，采用激光熔敷涂层。中科院金属所与沈阳发动机研究所开发的涡轮叶片锯齿冠激光熔覆技术(熔敷材料为含有少量稀土元素的CoCrw)，已经成功用于我国自主研发的两种新型航空发动机的叶冠阻尼面硬面敷层强化处理上，获得了十分满意的效果。通过一系列的试验，包括熔覆的工艺试验、耐磨性试验、抗氧化和腐蚀试验、结合力试验、硬度测定和金相分析等，证明激光熔覆层质量大大优于其他传统喷涂工艺。
中科院金属所采用激光微积分显微焊技术对工件的三维立体局域损伤(如孔洞、气孔、深坑和裂纹等)进行了原位无损修复，特别是基材为难焊接或不可焊接材料时更为有效。激光显微焊优点在于可以获得内应力最小、空间界面结合最好，最少缺陷的立体补焊修复区。现已应用此技术成功地修补了我国研制的新机空心导向叶片的铸造工艺孔，对其低压涡轮1，2级三连体无余量精铸导向器叶片大小安装板上的疏松、缩孔与裂纹等缺陷进行了激光补焊，通过了装机台架试车考核。
总结
现在，采用激光修复发动机关键部件的技术，已经得到许多发动机制造厂商的认可。如罗一罗、普惠、GE等公司都在其发动机翻修手册中介绍了激光焊接技术。因此，可以预见激光焊接技术在发动机翻修中的地位将越来越重要。